Якорные стоянки.
Реальный случай произошедший в июле 2018 года.
Немного философии, про цепочку событий, метеорологию и грунты якорных стоянок!
Прекрасный остров Айла, аж с 8ю вискокурнями, очень красивый. С погодой нам повезло – легкий ветерок солнце, но надо возвращаться назад в Обан. Запланировал якорную стоянку на северо-западном побережье Айла, чтобы не спешить по пути половить рыбку, ветер как раз юго-восточный по прогнозу с порывами не более 20 узлов, пойдем под прикрытием острова – уж сдюжим как-нибудь.
Вышли около 15 00, ветер как-то совсем не 20 узлов – а намного больше, но ничего, нам пройти 5 миль бейдевиндом и потом весь путь вроде как по прогнозу бакштаг да фордак должен быть.
Заворачиваем за остров и ветер порывами начинает достигать 30 узлов, так это ладно он еще и заходит к восточному. Вспоминаю карту – наша якорная стоянка находится около фьорда, который как раз идет на восток. Понимаю, что фигня – ветер будет разгоняться в трубе. Прошу из экипажа постоять на штурвале, сам смотреть карту – искать где следующая якорная стоянка. Постоять на штурвале – это в прямом смысле этого выражения, так как автопилота на нашем океанисе 500, 1992 года выпуска – нет, не принято у шотландцев ставить автопилоты на яхты, да и зачем – кругом скалы мели. На карте нахожу следующую якорную в 15 милях, на острове Жура (вискарь такой есть), но там тоже все не просто, тоже есть фьорд правда он не четко на восток тянется, а немного севернее.
Потихоньку начинаю готовить экипаж к тому – что придется чуть больше пройти чем планировали, с неохотой как-то народ принимает, говорит – может попробуем, конечно попробуем может я ошибаюсь.
К закату, это по шотландски около 22 00, подошли к первой якорной стоянки. Вот он фьорд, ветер свищет за 20 узлов и по-прежнему держится с востока, а стоянка хорошо только с севера, да северо-запада защищена, понимаю – что надо вставать к побережью ближе, но это совсем не там, где якорек на карте нарисован.
Где якорек нарисован есть буковка S то есть – Sand – песок. Песок очень хорошо держит якорь, может чуть хуже, чем ил, но это все равно очень хороший грунт, а вот под берегом страшная буква R – rock – то есть скала, но скала — это пол беды, они бывают поросшие водорослями, хотя на картах часто не обозначают, может из-за того, что их там не было, а они возьми да вырасти.
карта якорных стоянок
Моя команда по-прежнему за якорную стоянку, поэтому прижимаемся к берегу, бросаем якорь. Операция не самая приятная в ветер более 20 узлов, на яхте в 20 тонн весом и без подруливающего устройства. Как только яхта останавливается – то сразу нос начинает валить вправо или влево и тут главное работа матроса, который отдает якорь, надо выбрать такую скорость отдачи якоря при которой цепь не будет провисать – так как поле этого последует рывок, и сильно не натягивать ее так как якорь будет ползти.
Выкладываем почти всю цепь – это 60 метров, и слышу неприятный звук как цепь и якорь ползут по каменному грунту, нос против ветра не встает, да и пеленг на берег меняется.
Теперь самое сложное его выбрать, так как ветер сильный и поднимать его лебедкой без помощи двигателя невозможно, а как только ты начинаешь идти на якорь то чуть прослабив цепь, нос начинает нести в одну из сторон, после этого следует сильный рывок.
Якорь подняли, лебедка сдюжила, не взирая на почтенный возраст яхты. Экипаж начинаю готовить к тому – что и на следующей стоянке можем не встать.
Ветер свищет, волны большой нет, так как остров прикрывает.
Солнце давно зашло, только зарево на севере. Сначала удивлен, потом вспоминаю астронавигацию, а ну да, на севере должно быть, это же лето в северном полушарии, ось земли в положении, когда она Арктику солнцу подставляет, и зарево видно через северный полюс. Что еще делать, когда тебе авторулевым приходиться работать.
Вспомнил разговор с Шарли – управляющий верфью Пого. Когда мы перегоняли 30 футовую яхту через Бискайский залив до Гибралтара и это было в январе. Он всячески отговаривал нас идти зимой и подождать весны, завлекал стоимостью стоянки за 100 евро в месяц, угрожал страшной погодой, главным аргументом был рассказал про цепочку событий, ведущих к катастрофе.
Действительно, мы с ним согласились – что одно незначительное событие цепляется за другое и потом это все заканчивается плохо! Как пример: пилоты, садясь в самолет никогда не думают, а что бы нам сегодня не включить, обогрев трубок пито, которые потом замерзают и перестают мереть скорость, в итоге – самолет падает. Скорее всего этому предшествовала цепочка событий. Может: усталость, стресс, неурядицы дома. Ты думаешь – что все делаешь правильно, а на самом деле отвлекся на какую-нибудь ерунду и забыл прочитать строчку в чеклисте, и второй пилот что-то вспомнил не вовремя и отвлекся, когда должен был включить тумблер и вот тебе готовая катастрофа.
На этих “позитивных” размышлениях мы подошли ко второй якорной стоянке.
Здесь два места где можно встать на якорь. Увидели огонь, прямо в районе где якорек нарисован на карте, обрадовались -что не одни мы собираемся здесь пережидать непогоду. Стали подходить ближе и понимаем – что огонь то на берегу. Подобрались как можно ближе к берегу, бросили якорь, вроде держит – но ветер сильный, берег далековато – волна разгоняется, ближе глубины не позволяют подойти. Смотрю соседняя бухта с большими глубинами, да и береговая линия там выше, вроде лучше должна закрывать. Решаем перейти туда. Бросаем якорь, выдаем всю цепь – якорь не держит, поднимаем, на якоре огромный куст водорослей. Команда хочет встать в первой бухте.
Вспоминаю про “цепочку событий” начинаю задумываться – куда же моя цепочка-то ведет? Понимаю, что спать ночью не придется, до марины ближайшей – еще 25 миль идти, ох как мне это что-то напоминает. Начинаю все прокручивать в голове, надо принимать решение. Усталость вроде не сильная – и по более не спать приходилось. Что-то еще? Огни навигационные – работают, карты и электронная навигация – есть. Приливы! Точно надо посмотреть на ближайшее место приливы. Вспоминаю, что в порту Хелен приливы были всего 20 см, но в Обане почти 4 метра. Нахожу в таблице приливов – что здесь прилив 3 метра, и там, где мы встали первый раз – стоять нельзя, вода должна уйти – вот оно недостающее звено. Решение однозначное – идти до марины.
Далее: 25 миль без автопилота, красивый северный рассвет и швартовка в марине при полном штиле! К чему я это, не всегда надо следовать намеченному плану, иногда полезно просто отвлечься и подумать – а правильно ли я все делаю и куда меня это может привести!
Алексей Трофимов
